Ich sehe die neuen Velostandards auch als nicht sehr innovativ. Das Projekt E-Bike-City der ETH find ich zukunftsweisender weil es dem Autoverkehr nur noch die Hälfte der Fahrspuren überlassen will.

"Die Fahrspuren für Autos, öffentlichen Verkehr (Trams, Busse), Zweiräder (Velos, E-​Bikes) sowie die Gehwege für Fussgänger:innen wären in der E-​Bike-City grundsätzlich voneinander getrennt. Dafür müsste kein zusätzlicher Strassenraum neu gebaut werden, sondern der bestehende würde umgebaut. Das innerstädtische Autostrassennetz bestünde in der E-​Bike-City weitestgehend aus einspurigen Einbahnstrassen. Die Fahrspuren für die Räder und E-​Bikes befänden sich in der Regel links und rechts der Einbahnstrasse."

https://baug.ethz.ch/news-und-veranstaltungen/news/2023/11/wie-zuerichs-strassen-aussehen-muessten-damit-mehr-e-bikes-als-autos-fahren.html

Die Velo Mänsche Züri haben eine Stellungnahme mit Verbesserungsvorschlägen und Forderungen formuliert:

https://popup.velowege.jetzt/download/2024-03-26_Velostandards,Stellungnahme.pdf

Leider ist die unsägliche "Kernfahrbahn" immer noch drin (S. 45).

Anwendbar bis 7500 DTV, aber "bei häufiger Kolonnenbildung des MIV ungeeignet." Das ist schon mal ein Wiederspruch in sich, aber selbst wenn der Verkehr über 16 Stunden gleichverteilt wäre, fahren in beide Richtungen je 4 Autos pro Minute. Quizfrage: wie kommen die aneinander vorbei, ohne Velos abzudrängen und zu schneiden? Antwort: geht nicht.

Die Kernfahrbahn funktioniert nur,
- wenn regelmässig Hindernisse gesetzt sind, welche kreuzende Autos zum Anhalten zwingen
- und wenn relativ wenig Verkehr ist (ich schätze mal max. 1000 DTV).

Und das schlimmste: sie erzieht die Autofahrer dazu, den Velostreifen standardmässig als Aktionsraum zu betrachten. Auch dort, wo eigentlich genug Platz wäre.

Ich hab mir das Heftli auch mal genau durchgesehen. Schön, dass das eine oder andere jetzt mal aufgeschrieben wurde und von dem einen oder anderen Flop Abschied genommen wird. Aber ein deutlicher Kurswechsel (Entflechtung von MIV und Velo, bauliche Massnahmen zum Schutz der Velospuren) ist das bei Weitem nicht.

Und weiterhin werden bizarre Lausigkeiten festgeschrieben: Warum braucht es nach Bushaltestellen 5m, bis der Velostreifen wieder beginnt, warum nur? Platz genug, damit der MIV im Bereich der Haltestelle nach rechts zieht und danach die Velospur blockiert - für nichts und wieder nichts. Macht man halt so, egal.

Zudem: Als Kind habe ich Gutscheine verschenkt, die mit Kleingedrucktem („wenn’s geht“ oder „falls möglich“) versehen waren. So kommt mir das Papier auch vor: Im Zweifel wird dann alles schwierig, es hat zu wenig Platz, es wird zu aufwändig oder ist im spezifischen Fall unverhältnismässig. Bin gespannt, was davon wann und wo überhaupt umgesetzt wird.

Gut hätte ich es gefunden, wenn auch ein Ungang mit Baustellen definiert worden wäre: Diese machen hier mittlerweile fast die Hälfte der Spots aus.

Fazit: Weiter wie bisher. Selbst bei wenig Erwartungen insgesamt enttäuschend. Für ein zukunftgerichtetes Umsetzungspapier klar zu wenig.


Das Positive:
- Die Planungsgrundsätze sind super. Bravo. (S. 12-13, Kapitel 2.2). Allerdings werden sie mit dem, was in diesem Dokument folgt, meilenweit verfehlt.
- Die "Velofurt mit Vortritt" wird immerhin mal getestet und die Absichterklärung, diese irgendwann in Schweizer Recht zu überführen. Ob sie dann auch gebaut wird, ist eine andere Frage.
- S. 27: "Berliner Kissen". Bravo, eine Alternative zu den unsäglichen Schikanen wird aufgeführt.


Das Negative:
- Das wichtigste Kapitel fehlt komplett: "Entflechtung von Velo und Auto".
- VVR mit Tempo50 und 5'000 Autos pro Tag --> Radstreifen legitim (S. 14, Abb.1).
- Hauptrouten Tempo50 mit ca. 7'000 Autos pro Tag --> Radstreifen legitim (S. 14, Abb.1)
- Hauptrouten Tempo30 mit ca. 5'000 Autos pro Tag --> keine Veloinfrastruktur, bei Autostau gibt es kein Durchkommen.

- S.19, Abb.4 ist fehlerhaft.
VVR > Verbindungsstrasse!
Und eigentlich in der Stadt auch VVR > Hauptverkehrsstrasse.
Hauptnetz (Velo) > Hauptverkehrsstrasse in der Stadt.
Dafür ÖV (<15min Takt) > VVR

- S.24, Kapitel 3.2: Mittelinseln: Fleischbremse weiterhin legitim.

- S.34, Kapitel 4.2: VVR-Breite:
a) "Auf den VVR soll durch das hohe Veloverkehrsaufkommen das Nebeneinanderfahren von zwei Velos je Fahrtrichtung und das komfortable Überholen gut möglich sein (Nebeneinanderfahren zu zweit gemäss Art. 43 VRV bei dichtem Veloverkehr gestattet)"
b) "Für VVR auf Quartierstrassen gilt der Begegnungsfall 2 + 2 Velos resp. 2 Velos + 1 Lieferwagen"
a) und b) sind doch nicht konsistent zueinander? Nebeneinander fahren = 2 Velos. Überholen = + 1 Velo gibt zusammen 3. --> also 3 + 3.
Oder anders gesagt: 2+2 schliesst bei hohem Veloverkehrsaufkommen das gut(sic!) mögliche, komfortable(sic!) Überholen aus.

- S.28, Kapitel 3.6: Leider keine flächendeckende Veloerkennung an Lichtsignalanlagen. Schade. Ich habe noch selten einen Autofahrer an einem Lichtsignal aussteigen sehen, um den Knopf zu drücken für die Weiterfahrt.

----------

Zur Entflechtung: Nicht jede Strasse muss eine eierlegende Wollmilchsau sein. Es ist besser, wenn eine Strasse halt nur Infrastruktur für Autos hat und es dafür parallel einige dutzend bis hundert Meter entfernt eine 1A-Veloverbindung hat, als dass man versucht, Autos und Velos auf beiden Strassen ineinander zu verwursteln.

Wenn die Entflechtung gut(!) umgesetzt wird, dann hat man bereits 80% der Ziele einer sicheren, komfortablen, zügigen Veloinfrastruktur erreicht.

Anschauungsunterricht hier, ist zwar nicht wissenschaftlich, dafür einigermassen kurzweilig:
"Not Just Bikes: The Bike Lanes You Can't See - Ontvlechten (8min)": https://www.youtube.com/watch?v=c1l75QqRR48

Karte von Amsterdam mit "Velovorzugsrouten": https://maps.amsterdam.nl/plushoofdnetten/
(Fiets = Velo). Am Ideal gemessen hat Amsterdam übrigens nicht wirklich eine gute Veloinfrastruktur, relativ zu Zürich und allen anderen Schweizer Orten gesehen natürlich schon.

Velovorzugsroute mit 2500 Fahrzeugen pro Tag?