Bern machts vor wie Kaphaltestellen gehen —> Bild 2 (Quelle: Bernmobil, Tram Bern-Ostermundigen Haltestelle Schönburg).
Schön zusehen ist die Führung des Velostreifens hinter dem Wartebereich sowie die Querung des Velostreifens für Fussgänger mit Fussgängerstreifen.

Ich sehe das eigentlich wie Gero. Es sieht schon eng aus, aber eine Führung hintendurch scheint schon möglich.

Zusätzlich möchte ich anmerken, dass, wenn man den Langsamverkehr wirklich priorisieren wollen würde, hätte man auch bergwärts eine Kaphaltestelle machen können. Die Dosierung des MIV via LSA beim Zeltweg würde gut reichen. Aber ja klar, damit würde man den MIV leicht einschränken, was natürlich für Herrn C.R. inakzeptabel wäre.
Gut, der Kanton hätte wohl auch nein gesagt.

Trotzdem schade, die Situation gemäss Plänen ist natürlich besser als heute, keine Frage, aber es ist halt trotzdem wieder einmal (wie so oft in Zürich) mehr eine verpasste Chance, die noch für Jahrzehnte den Status Quo zementiert.
Unterdessen werden im Ausland die Innenstädte dem Langsamverkehr zurückgegeben, bei uns ist das oberste Mantra, wie schaffen wir kleinere Verbesserungen ohne den MIV einzuschränken.... Schade.

Die Situation lässt sich nicht mit der Hardbrücke vergleichen. Da in der Rämistrasse der Platz für eine beidseitige Inselhaltestelle UND Veloinfrastruktur fehlt, wird die Haltestelle in Fahrtrichtung Bellevue als Kaphaltestelle ausgestaltet. Damit es zwischen ein- oder aussteigenden PassagierInnen und VelofahrerInnen nicht zu Konflikten kommt, wird der Haltestellenbereich mit einer LSA gesteuert: Wenn ein Tram einfährt, haben VelofahrerInnen und selbstverständlich auch der MIV Rot und können nicht fahren. Zudem wird der Veloverkehr beim Kunsthaus vom Strassen- auf das Trottoirniveau und taktil vom Gehweg abgetrennt geführt.

Würde man nicht diese Lösung anbieten, würde der Veloverkehr

a) Keine Veloinfrastruktur haben und entweder hinter dem Tram durch die Kaphaltestelle geführt, oder dann zum Überholen des Rückstaus auf die Gegenfahrbahn im Konflikt mit dem Tram oder auf dem Gehweg im Konflikt mit dem Fussverkehr fahren (wie heute bereits vielfach illegal praktiziert und auch von der Polizei geahndet)
b) Über den Gehweg theoretisch hinter der Wartehalle hindurch und praktisch im Mischverkehr (was wir vermeiden wollen) mit dem Fussverkehr geführt; der Anschluss am Knoten Hottingerstrasse wäre damit nicht geklärt. Der Bereich hinter der Wartehalle ist Privatgrund und müsste in diesem Fall enteignet werden.

Das Beispiel in Basel hinkt enorm, wenn man weiss, dass zum Zeitpunkt der Reportage die LSA noch nicht in Betrieb war…

Herzlichen Dank, Hajdeni, für Spot und Links und mikhd002 für die ausführliche Analyse des ganzen Projekts. Kaum zu glauben, dass die Stadt den gleichen kapitalen Fehler von der Hardbrücke hier wiederholen will.

In den Niederlanden und Skandinavien, und zunehmend auch in anderen Ländern, ist die Veloführung /hinter/ der Haltestelle Standard. Oft geben Fussgängerstreifen an beiden Enden der Haltestelle den Passagieren Vortritt vor den Velos. Wichtig ist eine klare, baulich markierte Führung des Veloverkehrs. Dann wissen alle Beteiligten, wo sie querenden Verkehr erwarten müssen. Dies entspricht genau dem auch bei uns üblichen Ansatz, den MIV hinter einer Haltestelle hindurchzuführen.

Wenn die Situation mit einer ordentlichen Ampel geklärt ist (und nicht wie auf der Hardbrücke ein für alle nicht Eingeweihten unverständliches Lichtgirlanden-Gefummel) bin ich als Velofahrender gerne bereit, auch mal zu warten, bis ein Tram weiterfährt. Uns fällt ja wirklich kein Zacken aus der Krone, wenn wir auch an Fussgängerstreifen und Ampeln anhalten. Oder?
Was mich bei der Pinselorgie in den Plänen vielmehr beschäftigt ist, wie die angekündigte "Veloinfrastruktur" durchgesetzt und geschützt wird, wenn sie nur aus Farbe besteht. Da ist die Auframpung bei der Haltestelle sogar besser als der ganze Rest.

Zur Basel: Am Ende des 20min-Artikels kann man lesen, dass aus dem Wartebereich dank einer LSA eine Velo-Lichtinsel werden soll. Naht ein Drämmli, dann wechselt eine Velo-LSA auf Rot. Das ist auch beim Balser Kunstmuseum so. Eine gute Lösung ev. auch für Zürich? Dass ein aufgemalter Streifen zur Orientierung für die Wartenden nicht zulässig sein soll, wie dies die Kommunikationsverantwortliche zu Protokoll gibt, klingt zuerst absurd. Erst recht, wenn statt dessen Randsteine zur Trennung des Bypasses verbaut werden. Damit sind Fussgänger gezwungen via Fussgängerstreifen das Drämmli-Perron zu erreichen. Ich habe dazu einen Spot gepostet: https://bikeable.ch/entries/7McitriRHJ7H9MmHS Für mich suboptimal gelöst, die Randsteine sollten – da es nicht ohne geht – schräg eingesetzt werden. Für Velo mit Anhänger sind die 90°-Kanten saugefährlich.

Zur Rämistrasse: Eilige Velos sollen statt den Bypass zu benutzen mit den Autos mitschwimmen dürfen.

Je länger ich diese Pläne anschaue, desto mehr Fragen auftauchen, die für mich komplett unverständlich sind. Vielleicht reiche ich ein paar Einwendungen ein, aber zuerst stelle ich sie mal hier, falls ihr irgendwelche Antworte oder Anmerkungen habt, oder selber ähnliche Einwendungen einreichen wollt:

- Ich meinte, dass selbst die Stadt Zürich mittlerweile erkannt hat, dass die Veloführung an der Hardbrücke eine komplette Fehlkonstruktion ist, die sich nicht bewährt hat. Im erläuternden Bericht wird dies jedoch als positives Beispiel benutzt, für die geplante Veloführung in der Rämistrasse?

- Falls es wirklich zu eng ist, um eine vollständige Inselhaltestelle an dieser Stelle zu bauen, was spricht dagegen, nur einen Veloweg hinter der Haltestelle zu führen? Das wäre eindeutig wichtiger als die geplanten Velo-Parkplätze, die auch anderswo in der Nähe Platz finden würden. (Auch das Thema von diesem Spot)

- Wieso wird die 31er-Haltestelle überholbar ausgeführt? Es hätte ansonsten mehr als genug Platz, um auch für diese Fahrbeziehung mindestens einen Velostreifen anzubieten.

- Wieso ist die Kantonsschulstrasse keine Trottoirüberfahrt? So könnte entlang des Kunsthauses einen durchgehenden Veloweg angeboten werden, der auch westlich rechts vom Grünstreifen weitergeführt werden könnte.

- Ganz allgemein, wieso setzt man bei so einer komplizierten Kreuzung auf Velostreifen, statt auf nachweislich sicherere abgesetzte Velowege, a la NL? An vielen Stellen wäre es relativ leicht, die geplanten Velostreifen als Velowege auszuführen. Insbesondere an der Rämistrasse bergwärts ist der Velostreifen komplett ungeschützt und die MIV-Fahrlinie führt dazu, dass dieser ziemlich sicher ständig geschnitten wird.

- Stattdessen wäre es sinnvoller, die Taxi-Plätze anstelle der zwei weissen Parkplätze anzuorden und eine anständige, normgerechtere Fuss- und Velo- Querung einzubauen. Diese Parkplätze würden sicher eine ständige Verkehrsbehinderung verursachen und stellen trotz Puffer-Zone eine Dooring-Gefahr dar.

- Generell scheint man fast überall nur 1.5m Velostreifen anbieten zu wollen, obwohl vielerorts mindestens 1.80m ohne grossen Aufwand möglich wäre.

- Wer ist auf die Idee gekommen, den westlichen Teil der Kreuzung mit einem unvollständigen Rechtsvortritt zu regeln? Die Sichtverhältnisse (Blickwinkeln) sind schlecht und das wird die Trams verhindern und die Kreuzung deutlich gefährlicher fúr den Veloverkehr machen, bei den Verkehrsmengen die es dort gibt (Rigiplatz lässt grüssen). Zudem gibt es einen Widerspruch zwischen dem Bericht, der auch aus der Kantonsschulstrasse Rechtsvortritt vorsieht und den Plänen, wo Kein Vortritt markiert ist. Meiner Meinung nach ist letzteres zusammen mit einer korrekt gesteuerte LSA für den ganzen Kreuzungsbereich die einzige halbwegs sichere Lösung.

- Die Trassierung der Tramgleise in der Rämistrasse schliesst eine vollständige Veloinfrastruktur ausserhalb vom Projektperimeter fast vollständig aus, obwohl diese insbesondere bergwärts sehr wünschenswert wäre und teilweise weiter oben auch geplant ist.


Klar wären selbst die veröffentlichten Pläne schon eine deutliche Verbesserung gegenüber heute. Eine gute Lösung zu finden für eine komplizierte Situation wie hier ist sicher nicht einfach. Dennoch scheint es viel Optimierungspotential zu geben. Hoffentlich werden die Rückmeldungen (sicher nicht nur von mir) ernst genommen und ein verbessertes Projekt umgesetzt.